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编者按：作为一个讨论飞行技术的小众平台，鄙号一直不喜欢参与热点问题的争论。因为参与网络争论的人，很少有兴趣完整的看完反对意见的帖子。写这样的帖子瞎耽误工夫。但这次的攀枝花着陆剐蹭事件，突然在自媒体圈子引爆，标题和内容令人咋舌。作为一位航空从业人员，笔者觉得有必要站出来澄清几个问题。笔者年轻的时候读王小波。他回忆大学的一位老师上课：“我今天要讲给你们听的东西，你可能永远用不到。但我可以保证它们是真的，而且是好的。”说的多好啊。笔者闲暇时喜欢在网上看厨子炒菜和铁匠打刀的小视频，视频里说的话我都琢磨琢磨。因为作为一个心智健全的成年人，我不喜欢假信息忽悠的感觉，哪怕我很少下厨房从来没打过刀。作为一个飞行教员，笔者完全没有对圈外读者写作的经验。我平常所发的帖子通常都在-字之间，即便是业内朋友也经常跳着骂街。听说网络热帖必须要短，那我就索性把内容拆成一个个小故事吧。各位看官哪看明白了，跟我算是个缘分；读到哪烦了，直接关闭即可。（一）轰炸机和盲降这次的新闻中出现了一个让不少圈外人感觉很陌生的名词叫“RNP进近”。这个RNP进近是个什么鬼？现在民航最常使用的是“仪表着陆系统”简称ILS。第二次世界大战初期，纳粹德国空军在昼间轰炸伦敦的行动中损失惨重，开始探索夜间轰炸战术。而英国各大城市夜间都执行了严格的“灯火管制”，如何引导轰炸机寻找目标是首要难题。纳粹空军开发了一种被称作“X装置”（X-Ger?t）的导航系统。纳粹空军在法国海岸架设了四部导航台，分别向英国发射一股无线电波束。轰炸引导机从法国起飞后，会沿着航道台的波束飞行。当飞机偏左的时候，“X装置”会发出“滴滴滴”的声音；偏右会发出“哒哒哒”的声音。如果领航员两种声音都能听到，则说明引导机处于波束的正中心。另外三个波束与航道的交汇点，用于帮助引导机修正风的影响。引导机最终会向目标“盲投”燃烧弹。而尾随其后普通轰炸机群则以火光为瞄准点投下普通炸弹。二战结束后，当年杀人放火的黑科技“铸剑为犁”，被用于引导民用飞机对准跑道。成为世界上普及度最高的着陆引导系统——ILS（仪表着陆系统InstrumentLandingSystem）也被称作“盲降系统”。而现代的“盲降系统”，其实相当于两套纳粹的“X装置”。其中一套“X装置”平着放，用于引导飞机水平航迹，被称作“航向道台”。而另外一套“X装置”则立着放，用于引导飞机垂直轨迹，被称作“下滑道台”。盲降系统的导航精度非常高。在一些设施完备的大机场，盲降系统甚至具备引导飞机在能见度为零的条件下全自动着陆。攀枝花跑道南向着陆就安装有盲降进近系统，但很可惜当天无法使用，否则也不会出事儿了。事发飞机剐蹭的其中一根天线，就是属于航向道台的。盲降系统虽好，但存在一个很大的局限性——无线电波束不会拐弯。在某些地形复杂的山区机场，地面障碍物会遮蔽和干扰无线电导航信号。于是业界又开发出了下一代技术——RNP进近。（二）杰达姆和RNP通俗的讲，RNP进近是基于“隧道概念”（Tunnelconception）开发的。技术人员利用经纬度和高度数据，在三维空间中“搭建”出一条通往跑道的“虚拟隧道”。这条“隧道”最大的优势在于它可以被任意弯曲，而不必像盲降那样“骑”着笔直的无线电波束飞行。只要飞机保持在“隧道”内就是安全的。你能想象那种感觉吗？飞机在云层和浓雾中绕行高山，穿梭河谷。驾驶舱窗外尽是白茫茫的水汽。你很清楚水汽背后隐藏着高山峭壁，却完全看不到它们。你所有的安全感，都来自于包裹在飞机外面“1.2海里粗”的一根儿事实上不存在的“管子”。每天世界上都有成千上万的民航飞机在使用RNP飞行。有时候真是由衷的感叹——“这人呐，真特么敢想敢干！”看到这里，可能很多70、80后的读者们已经联想到了。现在民航使用的RNP进近，与年“五八事件”中美军轰炸我驻南联盟大使馆的杰达姆（JDAM）滑翔炸弹，其制导技术在本质上是没有区别的。没错，RNP进近的前身RNAV进近最早就是美国开发的。不仅如此，现在民用航空所使用的绝大多数科技都是美国率先开发的。航空科技第一强国不是白叫的。感兴趣的朋友可以看看文末的《番外篇》。事发当天，机组在攀枝花机场使用的就是RNP进近程序。飞机在跑道外接地，是因为偏离“虚拟隧道”了吗？从现有的报告内容看，应该没有。这还要从RNP的一个固有缺陷说起。（三）隧道末端的光飞机钻RNP“虚拟隧道”主要依靠两个传感器——GPS和气压式高度表。但这两种传感器都存在一定的误差，精度用来规避山区地形足够了，但用来对准那45米宽的跑道还不够。也就是说RNP进近的“虚拟隧道”无法准确“搭建”到跑道正上方。在“隧道出口”与“跑道入口”之间，还有相当一段距离。飞行员钻出“隧道”的那一刻，面临着两种完全相反的抉择。看到标识或灯光，目视操纵着陆！看不到？立刻加油门爬升——哥们儿不玩了！复飞！着陆？还是复飞？飞行员必须在极短的时间内做出决断！所以在专业术语中，我们把“隧道出口”称之为“决断高度”（DecisionAltitude）。“决断高度”的设定，必须确保飞机复飞时不会与地面障碍物发生危险接近。如果在“决断高度”以下，我飞偏了难道不能复飞吗？仍然有可能，但无法确保会否撞到障碍物。现代科技这么发达，难道开发不出一种技术让飞机在各个高度随时安全复飞吗？不能！因为牛大爷不答应。在很多媒体砖家的描述中，飞机跑道外接地，是因为机长蛮干、疯狂、盲目自信、违章操作，试图强行着陆...但在笔者看来，这种可能性极小。我的理由很简单，但自信可以说服90%的网友：强行着陆成功，航空公司不会给机长多发一毛钱；而强行着陆失败，则必定毁掉机长的整个职业生涯。一位具备特殊机场飞行资质，有多小时飞行经历（符合银质飞行奖章标准）的型别教员，会算不明白这笔账吗？以现有披露的资料看，但笔者认为攀枝花事件很可能与一个技术争议问题有关——“部分能见目视参考条件下的决断”。（四）业界争论的一则公案在攀枝花事件的初步调查报告中，笔者注意到这样一个细节。飞机两个主轮的刹车痕迹，几乎是完全对称的“骑”在跑道中心线上。这说明机组水平航迹的控制非常准确。而与此同时，飞机的接地位置却比预期偏近了至少米。这说明机组垂直轨迹的控制出现了严重偏差。当事机组水平和垂直轨迹的控制，差异为什么这么大？低能见度条件下“决断高度”的复飞和着陆，是全世界民航飞行员训练的重中之重。该训练在近几年存在理念之争：按照传统训练理念：飞行员着陆或复飞的决断，取决于是否看到“法定规格”的标识或灯光。能看到就着陆；看不到就复飞。而按照更新的训练理念：飞行员控制垂直方向的运动轨迹，依靠的是目视立体感。复飞与否，应当以飞行员是否建立了目视立体感为标准。我们以本次攀枝花事件为例。当时机场处于小雨、低云和雾共同的影响之下。机组接到报告，跑道南端能见度短时好转，但低云移动速度很快。此时飞行员可能会遇到一个两难的困境——进近灯光是一团团长满“绒毛”的“小光晕球”，数量上确实满足“法定规格”，但无法构建可靠的目视立体感。按照传统的主流训练理念，机组可以继续进近着陆。而按照新的非主流训练理念，机组应当复飞。这种现象的案例其实并不少见。它们都有一个共同的特点，垂直偏差比水平偏差跟大，因为前者的控制更加依赖目视立体感。可能有些读者认为我危言耸听。下面是笔者制作的夜航雨中着陆教学视频。与很多人的想象相反，能见气象条件下，夜航其实更有利于灯光穿透水汽。视频中的目视条件要比攀枝花事件报告的好很多。各位可以体验一下利用灯光系统建立目视立体感的难度。（五）EMAS——摸着鹰酱过河在攀枝花事件的初步调查报告中，飞机最早触地的那个地方叫“后置段”。这个名词在外行人看来可能莫名其妙，但是在业内人眼中却是如雷贯耳的黑科技的一部分。EMAS（EngineeredMaterialsArrestingSystem）特性材料阻拦系统,通俗的讲就是在跑道尽头用一种神奇的泡沫混凝土铺设“拦阻床”。这种泡沫混凝土的有多神奇？笔者年参加民航干管的安全工程学习班。授课老师兴奋异常地给我们播放了当时国产EMAS在天津测试成功的视频，然后拉着我们聊了整整一节课。在视频中两名试飞员（其中一位还给我做过模拟机检查）驾驶一架退役的波音飞机（B-陪伴我多年的老伙计）在跑道上加速滑跑冲入EMAS拦阻床。现场立刻腾起一片爆土狼烟，工作人员从四面八方跑向飞机。尘埃落定后，飞机毫发无损的显露出来。起落架在泡沫水泥中犁出三条深深的沟壕。飞机在极短的距离就被EMAS拦阻全停，激射而起的全部都是粉末，一个结块儿都没有。飞机拖出来检查，机身和起落架毫发无损，仍然可以正常滑行。黑科技啊，朋友们!!!太震撼了，绝对是黑科技!!!EMAS最早是由美国人研发成功的。对于修建在山顶的短窄跑道，有着非常巨大的安全价值。当年我兔邀请美国人铺设EMAS报价高得吓死人。等到国产EMAS技术获得突破后，哼哼，借用我们家老太太逛街的术语——“直接照着脚脖子砍一刀”。攀枝花机场的跑道两端都铺设有EMAS系统。“拦阻床”内的泡沫水泥比较脆弱，可能会被飞机日常起飞的尾流吹坏。按照当年老师说法：“穿着平跟软底鞋就能在上面行走，换成带跟儿皮鞋就会踩塌。”（当然我没踩过）所以在“拦阻床”和跑道之间还铺有一轱辘道面用来隔离尾流损害，被称作“后置段”。“后置段”的一个重要技术指标就是“强度应确保飞机过早接地或冲出跑道时对飞机的危害最小，并能承受救援和消防车辆在其上通行”。所以说攀枝花事件当天，飞机是在强度可靠的铺装道面上接地的。机身确实刮到了天线和灯，但这个区域在设计上已经考虑到了飞机提前接地的保护措施，与网媒砖家渲染的惊险色彩大相径庭。（六）航母机场、黄土和洋葱有很多网媒砖家把攀枝花形容为“航母机场”，仿佛跑道外面就是万丈深渊。当事飞机在跑道外接地，就是险些撞上悬崖峭壁。甚至还有“业内人士”透露消息，说攀枝花机场很快就会搬迁.....其实在西南地区，这种修建在山顶的跑道很常见。这些机场都是经过了非常谨慎和严苛的选址、设计、建造和认证才投入使用的。每天有成百上千的航班在这些跑道起降，远没有砖家们说的那么耸人听闻。可能会有网友好奇，如果飞机在更远处的土质地面接地，会不会出现砖家所说的“倾斜、撕裂、解体”呢？笔者随机在网上找了一下过往客机冲入土质地面的图片。大家可以留意这个特点：如果飞机冲入机场围界以内的土质地面，机身结构通常不会受到严重的损坏。而冲出机场围界以外的飞机，则机身会出现严重的破损甚至断裂。这是因为机场围界内的土质地面在施工时已经考虑到飞机意外冲入的保护，做了平整、紧实，并清除一切不必要的石块水泥等异物。当然也有一种例外。上单翼（机翼位于机身上方）飞机遇到剧烈冲击时，机翼会对机身造成额外的冲击，甚至有可能压垮机身。所以现在的大型客机已经很少使用上单翼构型了。再退一万步讲，万一飞机对着机场外的陡崖飞去会不会“机毁人亡”呢？几乎不会。因为现代客机安装有EGPWS（增强型近地警告）系统。如果系统探测到飞机正在接近前方的危险地形，会发出高亢嘹亮的语音警报“TerrainTerrainPullUpPullup”（地形！地形！拉起！拉起！）每当听到这个语音，飞行员会采取近乎于肌肉记忆的剧烈操纵动作让飞机快速转入爬升状态。这种肌肉记忆是如此强大！曾经有个刚参加工作的小兔崽子图好玩儿，把EGPWS测试的语音录下来当手机铃音。他女朋友打电话过来那一刻。坐在旁边的老机长虎躯一震，差点儿把茶水全灌到脖颈儿里去。从这次攀枝花事件的初步调查报告来看，飞机应该没有触发的EGPWS警告。这说明系统已经确认飞机进入了与跑道高度一致的平整地面。好吧，笔者罗里吧嗦讲了这么多，并不是想证明飞机在跑道外接地很安全。作为职业飞行员“墨菲定律”是我们一生一世的噩梦——“任何概率大于零的事情都一定会发生”。同时“墨菲定律”也是民航所有运行程序的基石：任何安全环节都绝对禁止依赖单个人、单套设备、单一信息、单一操作来完成.....您平常乘坐航班时一个看似平淡无奇的着陆，在我们看来就像一颗巨大的洋葱，被一层一层的冗余保护措施包裹其中：法律、法规、标准操作程序、运控、机务、机长、副驾驶、航空管制、气象预报、机场保障、盲降、RNP、决断高度、跑道标识、进近灯光、目视飞行、EGPWS、EMAS阻拦床、防吹坪、后置段、甚至机场围界内平淡无奇的黄土......单独某一层“洋葱”的漏洞，都不应当造成事实上的危险后果——哪怕这层洋葱叫“机长”。攀枝花事发后网媒砖家最乐于讨论的话题就是“当事机长该当何罪”，争先恐后地过一把“民航局网络事故调查司司长”的嘴瘾。而真正的专业人员正在一行一行“扒数据”，一层一层“剥洋葱”，检视那层防护失效，哪层防护生效。这是一项很艰苦、很枯燥、很残酷的工作，但最终成果可能会在未来某一天挽救很多生命。至少以现有信息来看，笔者认为攀枝花这颗“洋葱”在10月16日还远远没有达到“漏穿”的程度。（七）专家？砖家！在业内人士看来，其实每年在世界各地都会发生很多起场外接地、偏出跑道、冲出跑道事件。其中的绝大部分都没有造成事实的危险。笔者最初很震惊，为什么这次的攀枝花事件会突然引爆网络，各种奇谈怪论甚嚣尘上？这张被各大网络媒体广为转载的截图，很可能是引爆事件的原点。而且相信我，它会是未来10年所有航空公司“媒体危机管控培训”必定引用的经典例图。此文一出不仅媒体一片哗然，也让所有业内人士瞠目结舌。笔者曾经在体制内工作过十多年，玩自媒体也有五六年。不论从哪一方讲，都属于“没吃过猪肉但见过猪跑”那种水平。在我的阅历中，这种狗皮倒灶的乌龙事件在体制内其实并不罕见。与网传的阴谋论相比，真实的故事可能简单到你想哭。我来瞎编个电视剧本但博诸君一笑。事先声明，本剧本与攀枝花事件完全无关哈。我有信心，曾经在国企工作过的朋友们，看完一定会露出蒙娜丽莎式的微笑。某日某夜某个不会上网的60后老书记，给一位新参加工作的00后文宣干事打“公司要求重大事件第一时间在微博发通告，赶紧编一个发我看看。”天可怜见！这个文科毕业的小干事虽然是个好笔杆子，但完全不懂飞行，深更半夜又不敢给飞行领导打电话，只能慌慌张张托熟人打听情况。而身为体制内飞行员，我们最烦的一件事情，就是有人找你打听未经确认的突发事件。不告诉他？伤交情。告诉他？万一消息有误，那自己就成“串闲话儿”的了。所以每次遇到这种情况，我们都是挑已经%被确认的细节说说：“嗯嗯，是出事儿了。据说调查组计划坐最早那班过去。具体情况还不清楚，轮胎是确定扎伤了，好像机身蒙皮也有损伤......”一小时后，老书记拿到稿子赞许的对小干事点了点头：“嗯，还不错。小X啊一定要记住像我们这样的大公司在网络上公告，一定要注意影响。未经确定的事情绝对不能乱说......”现在的网络环境下，一则突发事件曝光5-15分钟就可能扩散到所有媒体平台。而同样的信息在体制内传递速度慢倍毫不让人意外。每一位办事员、每一个部门主管、每一个正副经理都要反复核实信息，删除不确定的内容，斟酌措辞语气修辞主谓宾定状补字体字号再向上级报告......网络自媒体依赖流量盈利，标题不够扎眼你不会点击，内容不炸、不爽、不过瘾你懒得转发。而航司官V则通常是一副反应迟钝的扑克脸，字里行间透着一股“爱信不信”的劲儿。这种反差越大，网友对航司官V信息的信任度就越低。等到高层领导意识到舆情危机的时候，也只剩下“越描越黑”的份儿了。当然这个规律也不是一成不变的。近几年很多网络热点事件发生了“结局神反转”（譬如上个月的“女童变碰瓷儿”）。在热血狂欢之后，网络读者慢慢学精了，思维渐趋理性，不像微博初创那会儿好忽悠了。网络媒体平台怎样才能让帖子/视频更有说服力，炒在点儿上呢？找专家点评啊！！！找不到专家采访怎么办？死心眼儿啊你！“专家”们都是匿名发言，鬼大爷才知道你找的是谁？这次攀枝花事件火爆网络后，各路“资深飞行员”“业内机长”“行业专家”粉墨登场，满嘴胡沁，语不惊人死不休。看完砖家们的神评，笔者想说：“来来来，说说你初始理论培训的教员是谁？我骑着驴上他家骂街去！”一个连机场基本布局都搞不清楚的“资深民航专家”，就好像一个不认红绿灯的“资深公交车司机”。可他那些奇谈怪论就是能刷爆全网——这就是互联网时代。当然除了“假专家恋上流量媒体”的故事外，还有另一种可能性很常见——这些人能从言论中获利，在故意拿网媒当枪使。小时候听姜昆的相声有句话叫：“一张邮票八分钱，至少恶心你半年”。网络时代万象更新，但其实人性没变。毕竟有国人的地方就有江湖，只是现在连邮票钱都省了。曾经有一位传媒学教授在课堂上跟我们讨论过这种“官媒越描越黑”现象为什么在中国很多，而在欧美国家不多见。这位老师的评语一阵见血：“在官媒和普通媒体之间，中国缺少了一个特殊的群体。他们叫——专栏作家。”与网媒砖家不同，专栏作家常年写作某个领域的专业文章，水平无法造假。更重要的是，专栏作家属实名，所以更要脸。文中提到的那个“决断高度部分能见”的争议，世界各地的航空公司各挺不同的“阵营”。但你只要坐进驾驶舱看一次着陆，立刻就知道这家公司站在哪一阵营。飞机下降至“决断高度”，副驾驶会大喊一声：“决断！”在支持传统理念的公司，机长会喊话：“着陆！”。这表示他已经看到了跑道或进近灯光，决定着陆。而在支持在新派理念的公司，机长会喊话：“继续”，意在提醒机组成员“虽然看到了跑道或灯光，但我仍然有可能复飞”。“着陆”or“继续”一词之差，民航业内争论多年都还没有统一的结论。真正的民航专家就是这么矫情、就是这么“事儿哔...（语音马赛克）”，长年、累月、逐字、逐句、逐秒、逐度、逐节、逐米地去钻研、争论、测试、验证、试飞......如果能从事故概率中抠取一个“百万分之一”下来，他们乐得鼻涕泡都能出来。放下那些网媒砖家的狂欢帖，给真正的专业人士一点时间。让他们细致科学的查清在10月16号攀枝花机场究竟发生了什么？是哪些因素导致它发生？如何降低类似事件的发生概率？给专业人士一点时间，也给自己的理性认知一次机会。-----------fengexian-----------------番外篇：你眼中的“飞机画画”，我眼中的飞行领航史编者按：本文是笔者为另一家
美国人年拍摄的电影《虎虎虎》严谨的还原了当年日本偷袭珍珠港的很多细节。顺便鄙视一下1版的《珍珠港》，除了帅哥和美女狗打架，帅哥和帅哥狗打架，飞机和飞机狗打架（dogfight）以外，毫无专业亮点可言。电影《虎虎虎》中有这样一个情节。渊田编队在海上飞行，追踪火奴鲁鲁音乐广播电台的信号进行领航。这在当时可是了不起的“黑科技”，整个编队也只有渊田的领机才有资格安装。其价值不亚于量子通讯之于今日。在飞行之初，人们只能利用罗盘，参照地面的山川、河流、公路等显著地标领航。这种方式被称作“地标罗盘领航”。如果遇到大雾、低云、暗夜、沙漠、海洋等不利因素，无法找到预定地标，那飞行员就要麻爪了。在描写“阿登突出部”战役的老电影《坦克大决战》中，就有这样一个情节，描写地标罗盘领航的局限。男猪脚驾机侦查德军坦克集群的位置，结果在浓雾和低云中以撞山收场，靠着“猪脚光环”才勉强保住一条腿。这部电影的坦克混战镜头，全部是使用真实的坦克拍摄。尽管坦克型号驴唇不对马嘴，用M47“巴顿式”坦克冒充“虎”式坦克,用M24“霞飞”式坦克冒充“谢尔曼”。但在没有电脑特效的年代绝对算得上大制作了。尤其是德国鬼子跺脚唱军歌的桥段，把一首《装甲兵进行曲》唱得荡气回肠。此片在厂台播出后，小伙伴们穿军勾皮鞋一时蔚然成风。前几年黄晓明主演的一部以性虐为卖点的谍战片，为了烘托诡异气氛，居然找了几个日本鬼子作吊死鬼状在阴森的教堂唱《装甲兵进行曲》。在此谨向该片导演致以一万个妈卖批。那么如何才能摆脱地标罗盘领航的局限呢？渊田美津雄的座机上安装了一部自动无线电测向仪（ADF）。只要调谐至火奴鲁鲁的音乐广播电台频率，ADF即可指示飞机与电台的相对方位。与罗盘配合使用，即可进行精确的主动向台飞行。当年笔者初教机放单人单飞前，教员带着我们做迷航预案。其中一项就是调出“洛阳市人民广播电台”的频率，被动向台飞至洛阳市区，然后向北飞行目视搜索邙山。找到邙山也就找到机场了。无线电仪表领航，让飞行员能够摆脱云层、暗夜、海洋的限制，进行全天候的点对点精确航行。直至今日，无线电仪表领航仍然是所有职业飞行员的必修课。说道这些老电影，当年我都是一个人在家写作业的时候偷看的。打开电视机后，再按一下开关键不要放开，听到楼道脚步响，直接撒手，以八步赶蝉的轻功跳回书桌前，时间绝对刚好。不想“走多夜路终遇鬼”。某天母亲大人换了套路，门直奔电视，掀开绣花的电视套，用手一摸，热哒！我也是靠着“亲儿子光环”才勉强保住了一条腿。前几天逛商场，看到电视机上贴着“国家能耗评级标志”不禁会心一笑。想来发明标签那位老兄，跟我应该有很多共同话题。无线电导航解决了夜间和复杂气象的领航难题，但其固有缺陷也很明显。首先，无线电信号覆盖范围有限。其次，在海洋、沙漠、荒原等区域，导航台架设和维护困难。高山、峡谷等地形还会遮蔽导航台信号。再次，如果遇到战时无线电静默，飞机就可能无法归航。最后，也是最重要的一点，无线电领航无法进行“大圆航线”飞行。找一只皮球，在球面上标两点。这两点之间，可以画出无数条航线。但只有与球体中心处于同一平面的那条，才是距离最短的。这就是大圆航线了。大圆航线对于远程飞行有多重要？我们举一个流传坊间的栗子来说明。建国之初，我兔尝试研发洲际弹道导弹。经过初步计算，导弹从中国打到美国需要飞行公里。以我国当时的技术水平，这是绝对的无法达到的。年周恩来总理用韩战的美军飞行员俘虏，交换钱学森先生回国。钱老看了之前的计算结果直摇头：“你们算得不对。美国即不在中国东方，也不在中国西方，而在中国北方。”导弹从北极打过去只需要10公里。相差公里！！当年钱老预想中“偏二甲肼/四氧化二氮”烈焰划过天际的路线，就是现在中国至北美最繁忙的航线——“北极航线”。那如何才能飞大圆航线呢？美国海军首先拿出了解决方案——“惯性导航系统”。输入一个起始经纬度，只需要对加速度作积分计算，不需要任何外部信息，惯性导航系统就能实时提供当前坐标。这与盲人用步数和方向记路的原理是类似的。依靠惯导系统，飞行员终于摆脱导航台限制，在大洋、沙漠、极地、荒原上，沿最短的航迹作点对点飞行。但是问题又来了。惯导虽好，但飞行时间越长，累积误差越大。如何能让飞机随时校准位置呢？又是美国海军最早拿出解决方案（对潜艇和飞机的导航需求最高），把导航台发射到天上去——全球卫星定位系统（GPS）。聊回到这架在天上“画画”的波音飞机。高性能涡扇发动机、碳素纤维机身，放宽静稳定气动布局，超临界机翼构型，赋予了波音极低的油耗，让它有充足的“墨水”完成画作。多冗余度电传操纵系统，使用激光陀螺的惯性导航组件，全球卫星定位系统，以及高精度自动驾驶仪，让它能够画出精准的线条。76年前渊田美津雄沿着无线电飞出一条不受侧风干扰的直线，杀奔珍珠港。76年后美国人的领航设备可以让飞机在天上任意作画。这架飞机完全有资格用整幅美国版图作画。因为它象征了一个国家科技和制造业最高水平。楚虽三
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